導讀：6月20日，比亞迪半導體官方宣布，已于近期全新推出1200V 1040A SiC功率模塊，突破了高溫封裝材料、高壽命互連設計、高散熱設計及車規級驗證等技術難題。

  

圖：比亞迪1200V 1040A SiC功率模塊

據介紹，該功率模塊成功克服了模塊空間限制的難題，在不改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將模塊功率大幅提升了近30%，主要應用于新能源汽車電機驅動控制器。

作為國內首批自主研發并量產應用SiC器件的公司，在SiC功率器件領域，比亞迪半導體于2020年取得重大技術突破，重磅推出首款1200V 840A/700A三相全橋SiC功率模塊，并已用于旗下高端車型。

而本次全新推出的1200V 1040A SiC模塊也意味著模塊功率再創新高，國產新能源汽車將繼續搭載高端自研器件和進口品牌分庭抗禮。

  

圖：2021年全球主要SiC器件制造商及產業鏈

據Yole數據，2021年SiC功率器件市場被ST、Infineon、Cree（Wolfspeed）、ROHM和Onsemi瓜分，前五大制造商市占超過90％。

隨著市場對電動車型的電池容量、電機功率、充電效率和損耗的要求提高，IGBT器件受制于材料特性，性能明顯出現瓶頸，器件和車廠紛紛轉向SiC。

以一臺續航里程620km、電池能量100kWh的電動車為例，同條件下目前的SiC器件能降低損耗并且能提升4%-6%的續航里程，同時更高的充電速度、更低的損耗和更快的動力響應也是核心賣點。

  

圖：SiC器件已廣泛用于驅動電機

其中，早在2016年特斯拉的Model 3上就已經用上了意法半導體提供的SiC器件，電能轉換效率提升90%、體積縮小約90%。

國內電動車領域，比亞迪于2020年在漢車型首次使用自研的SiC模塊（此前為IGBT），目前SiC應用已擴大到自家海豚、漢等車型的電驅模塊。而蔚來最新發布的ES7車型上，使用的SiC元件由安美森提供，后者也是特斯拉SiC元件的供應商。

但SiC器件目前最大的短板是產能，其中SiC襯底和外延片已經因供不應求而價格暴漲，而這兩部分材料占到整個SiC模塊的70%成本，而目前換用SiC模塊帶來的平均整車成本漲幅高達6000元。

因此，從戰略上來看，SiC原材料產能已經成為和技術研發比肩的兵家必爭之地。

  

圖：Wolfspeed的8英寸SiC晶圓及晶圓廠

2022年4月，材料龍頭Wolfspeed全球第一座8英寸SiC晶圓廠投產，成為產業發展新的里程碑。

而就在6月16日，比亞迪投資SiC外延片制造企業天域半導體，后者股東名單中還出現了華為哈勃。

盡管目前國產SiC產業鏈在技術、成本和市場占有上還與國際一線廠商存在明顯差距，但市場規模和持續投入下，仍會有一批廠商有望殺出重圍。

其中，襯底供應商包括山東天岳、天科合達等，外延片廠商包括瀚天天成、天域半導體等，IDM廠商包括泰科天潤、中科漢韻、三安集成、華潤微、士蘭微等。